目前，中國(guó)的飛行員供需出現(xiàn)拐點(diǎn)，未來甚至可能出現(xiàn)普通飛行員過剩的情況，不過機(jī)長(zhǎng)、機(jī)長(zhǎng)教員仍是稀缺資源。
看似風(fēng)光無限的飛行員行業(yè)正悄然發(fā)生著供需結(jié)構(gòu)的變化。
春秋航空日前披露，通過加大培訓(xùn)力度，許多民營(yíng)航空公司已經(jīng)不需要挖角國(guó)有航空。
根據(jù)相關(guān)業(yè)內(nèi)人士的分析，中國(guó)飛行員的供需已經(jīng)臨近拐點(diǎn)，目前基本上供需平衡，不排除日后出現(xiàn)飛行員過剩的局面。
民航已過“挖角”時(shí)代
“民營(yíng)航空建立之初，急需飛行員，因此開出高薪挖角�！币晃幻窈綐I(yè)內(nèi)人士稱，在過去數(shù)十年，我國(guó)飛行員數(shù)量總體偏少，飛機(jī)引進(jìn)速度極快。民營(yíng)航空公司拋出繡球后，飛行員爭(zhēng)奪大戰(zhàn)立即展開。飛行員對(duì)薪資的期望值也日益高漲。
“但人才荒的局面即將結(jié)束�！贝呵锖娇障嚓P(guān)人士透露，為了確保運(yùn)營(yíng)正常，其曾有過從三大航空公司高薪挖角飛行員的經(jīng)歷，“我們認(rèn)為，其他方面都可以節(jié)省經(jīng)費(fèi)，但機(jī)隊(duì)建設(shè)方面不能省錢�！�
不過，從三大航空公司“搶人”的同時(shí)，民營(yíng)航空公司也在著手培養(yǎng)自己的飛行學(xué)員。春秋航空相關(guān)人士透露，自培的飛行員逐步畢業(yè)、上崗，從三大航空公司“挖角”的情況現(xiàn)在幾乎不再發(fā)生。他認(rèn)為，飛行員供求關(guān)系出現(xiàn)轉(zhuǎn)折，“以現(xiàn)有的培訓(xùn)規(guī)模，飛行員供應(yīng)數(shù)量可以與飛機(jī)引進(jìn)數(shù)量匹配。人員緊缺的局面已經(jīng)走到了拐點(diǎn)。按照現(xiàn)有飛行員培訓(xùn)規(guī)模，今后不排除人員過剩的局面出現(xiàn)。”
行業(yè)不缺人的態(tài)勢(shì)，還可以從外籍機(jī)長(zhǎng)的引進(jìn)數(shù)量看出端倪。根據(jù)中國(guó)民用航空局發(fā)布的《2013年中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2011年到2013年，我國(guó)運(yùn)輸航空公司外籍機(jī)長(zhǎng)引進(jìn)比例分別為8.49%、5.89%和5.11%，出現(xiàn)了逐年下降的趨勢(shì)。
飛行員呈現(xiàn)“入多出少”
微博實(shí)名認(rèn)證為上海春秋飛行培訓(xùn)有限公司總經(jīng)理施永宏透露，根據(jù)《2013年中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，未來五年，退役的飛行員每年僅保持兩位數(shù)。而過去五年新增飛行員的執(zhí)照數(shù)基本在3000本以上。他認(rèn)為，飛行員在航空公司處于一個(gè)極不成比例的“入多出少”的狀態(tài)。
還有民航專家認(rèn)為，到2016年之后，我國(guó)將基本解決飛行員不足的問題。根據(jù)《2013年中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》，截至2013年12月31日，中國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司可用機(jī)長(zhǎng)10106名，可用副駕駛12522名。
民航業(yè)內(nèi)人士介紹，如果按照1名機(jī)長(zhǎng)和2名副駕駛的標(biāo)準(zhǔn)配置，這些機(jī)組也可以達(dá)到700萬小時(shí)的年飛行總數(shù)�！�2013年我國(guó)運(yùn)輸航空飛行小時(shí)累計(jì)為693萬小時(shí)，因此700萬小時(shí)的理論數(shù)已經(jīng)可以滿足我國(guó)民航預(yù)計(jì)增長(zhǎng)的需求。”
實(shí)際上，飛行員數(shù)量的快速增長(zhǎng)與國(guó)內(nèi)航校培訓(xùn)能力提升有直接關(guān)系。據(jù)民航局提供的數(shù)據(jù)，目前我國(guó)境內(nèi)有12家能夠提供飛行訓(xùn)練的飛行學(xué)校，以及23家持有民航局認(rèn)可證書的境外航校。2013年，境內(nèi)航校訓(xùn)練容量達(dá)到了2380人，境外航校訓(xùn)練容量達(dá)到1792人。
飛行員或?qū)⒓有?/p>
有滬上資深飛行員介紹，這一職業(yè)群體的收入主要取決于飛行小時(shí)費(fèi)，以及各種補(bǔ)貼或津貼。飛行時(shí)間越長(zhǎng)，收入越高，屬于“多勞多得”。
端午節(jié)前夕，南航對(duì)飛行員大面積加薪的消息不脛而走。有消息人士透露，南航針對(duì)飛行員的增資方案已經(jīng)出臺(tái)。其中，機(jī)長(zhǎng)教員人均年收入由約95萬元上調(diào)至118萬余元。機(jī)長(zhǎng)由約77萬元上調(diào)至約101萬元。副駕駛由41萬上調(diào)至48萬多元。不過截至昨日，南航官方渠道未對(duì)此事進(jìn)行回應(yīng)。但數(shù)位受訪的南航工作人員確認(rèn)，該消息有很高的可信度。
從南航可能存在的加薪情況來看，對(duì)于機(jī)長(zhǎng)教員、機(jī)長(zhǎng)這樣高端的人才，加薪的幅度是最高的�！皹I(yè)內(nèi)的共識(shí)是，會(huì)飛行的人不缺，急需的是成熟的機(jī)長(zhǎng)。”滬上一位資深機(jī)長(zhǎng)介紹，目前我國(guó)副駕駛數(shù)量遠(yuǎn)遠(yuǎn)多于機(jī)長(zhǎng)。但實(shí)際上，航空公司可用機(jī)組的數(shù)量直接由機(jī)長(zhǎng)數(shù)量決定。
《2013年中國(guó)民航駕駛員發(fā)展年度報(bào)告》中顯示，2013年運(yùn)輸航空公司駕駛員年齡層中，1988年前后出生的年輕飛行員占絕大多數(shù)。這位受訪機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為，飛行員大量成熟獲得機(jī)長(zhǎng)資格多發(fā)生在進(jìn)入公司工作4年及以上，因此，“八五后”飛行員目前大多還不具備成為機(jī)長(zhǎng)的資格。
有航空公司透露，為提高飛行員尤其是機(jī)長(zhǎng)質(zhì)量，民航局已經(jīng)修訂了相關(guān)規(guī)定。供職航空公司、參與運(yùn)輸?shù)臋C(jī)長(zhǎng)學(xué)歷，必須要達(dá)到全日制本科。這一規(guī)定將在2017年正式實(shí)施�！皺C(jī)長(zhǎng)的含金量將越來越大，成為寶貴的資源。”一位民航業(yè)內(nèi)人士稱，未來擇業(yè)難的問題，或許也會(huì)發(fā)生在那些剛從航校畢業(yè)的飛行員群體中。
