在人民幣累積大幅升值、旅游簽證簡化等政策催化下，民航國際客運(yùn)市場迎來井噴，不但四大航空集團(tuán)(國航、東航、南航、海航)紛紛加大了國際運(yùn)力的投入，就連中型航空公司也不甘落后，吹響國際化的號(hào)角。
《中國經(jīng)營報(bào)》記者獲悉，今年夏秋航季廈門航空將新開7條國際航線，其中涉及東南亞4條、東北亞2條，以及歐洲阿姆斯特丹1條。無獨(dú)有偶，數(shù)據(jù)顯示2014年山東航空在國際航線上的投入比2013年增加近1倍，四川航空也在今年增加了加德滿都、莫斯科、東京、大阪等國際新航點(diǎn)。
在2015年全國民航年中工作電視電話會(huì)議上，民航局局長李家祥稱民航業(yè)2015年上半年利潤已經(jīng)超過2014年全年水平，創(chuàng)歷史新高，而其中一個(gè)明顯特點(diǎn)是“國際快于國內(nèi)”�，F(xiàn)在，一場由四大航空集團(tuán)發(fā)起、中型航空公司接棒的國際化競賽正在轟轟烈烈展開。
四大集團(tuán)沖鋒國際線
在“冷淡”多年以后，航空公司對(duì)于國際運(yùn)力的投入在今年達(dá)到了頂峰。
數(shù)據(jù)顯示，2015年一季度四大航空紛紛加大了國際運(yùn)力投入，其中，國航國際航線可供座公里增速是國內(nèi)航線的2.1倍，東航國際運(yùn)力增速是國內(nèi)的2.5倍，南航和海航均為2.2倍。
在民航業(yè)內(nèi)人士看來，國際航空市場依然是三大航的天下。記者獲得的數(shù)據(jù)顯示，在國際航空市場國航占據(jù)34%的運(yùn)力份額，高居榜首;南航以27%緊隨其后，東航則以22%位居第三�？梢哉f，三大航聯(lián)袂占據(jù)八成以上的市場份額。
不過海航成為了異軍突起的力量。據(jù)悉，目前海航擁有18個(gè)國際航點(diǎn)，自先后開通了北京-芝加哥、北京-波士頓和杭州-西安-巴黎航線后，海航又計(jì)劃在2015年開通10條洲際航線。
與三大航不同，海航的策略則側(cè)重于從二線城市開通歐美航線。“中國經(jīng)濟(jì)快速增長導(dǎo)致國內(nèi)二線城市出境游增加，客源不再集中于傳統(tǒng)的北上廣;此外，樞紐機(jī)場日趨飽和，也迫切要求航空公司拓展新的生存空間，從國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)有一定基礎(chǔ)的二線城市開通歐美航線就成了海航的選擇�！焙：绞袌霾繃H部人士如此表示。據(jù)悉，海航已經(jīng)提出了長沙-洛杉磯航線的申請(qǐng)，現(xiàn)處于民航局公示階段。
“2014年國際業(yè)務(wù)在海航總收入的占比只有13%，海南航空期望這一比例在2015年末提升至16%，并在未來五年內(nèi)持續(xù)拉升�！� 上述人士告訴記者，到2020年海航國際航線的占比期望可以達(dá)到20%～30%。
中型航企接棒國際化
除了四大航率先沖鋒陷陣，中型航空公司也不甘落后，吹響國際化的號(hào)角。
記者獲得的數(shù)據(jù)顯示，在國際航空市場中型航企依然處于萌芽狀態(tài)，上海航空、廈門航空、四川航空、深圳航空和山東航空五家中型航空公司合計(jì)只占據(jù)了7.8%的運(yùn)力。
不過中型航企的國際化進(jìn)程卻明顯提速。夏秋航季，廈門航空即將新開7條國際航線，涉及新加坡、馬尼拉、大阪、曼谷、吉隆坡、東京、阿姆斯特丹等航點(diǎn)。目前廈航涉及10個(gè)國際通航點(diǎn)，專注于福建華僑和商務(wù)往來眾多的東南亞市場，約投入近9成的運(yùn)力。
此外，四川航空也在今年增加了加德滿都、莫斯科、東京、大阪等國際新航點(diǎn)。其100架飛機(jī)中A330已有7架，主要執(zhí)飛莫斯科、悉尼、墨爾本、溫哥華等遠(yuǎn)程洲際航線。在網(wǎng)絡(luò)布局上，川航的策略是全面開花，目前已開通歐洲、北美洲、大洋洲等洲際航線，還涉及東南亞、東亞和南亞等中短程航線，網(wǎng)絡(luò)十分均衡。
早在2012年和2013年，地處西南的四川航空就先后開通了加拿大和澳大利亞兩條洲際航線。四川航空國際部總經(jīng)理管瑩暉曾經(jīng)告訴記者：“洲際航線的運(yùn)營其實(shí)為航空公司的保障、市場、運(yùn)營等部門提供了練兵機(jī)會(huì)，意味著有資格參與國際競爭，是企業(yè)軟實(shí)力的一種體現(xiàn)。”
不過上述民航業(yè)內(nèi)人士稱，與傳統(tǒng)的三大航空集團(tuán)“敢于投入、舍得投入”的風(fēng)格不同，中型航企的國際化尚處于“試水”過程。
以國航為例，其國際運(yùn)力占公司比重高達(dá)43%，超過四成，而東航和南航的國際運(yùn)力占比也分別達(dá)到32%和34%，達(dá)到約三分之一。
反觀中型航企，廈航和川航紛紛引入寬體機(jī)加大國際航線投入后，國際運(yùn)力占比約為11%;而深航、山航作為國航的子公司，主要專注于國內(nèi)市場，其國際運(yùn)力僅占公司總體運(yùn)力的5%和6%。
運(yùn)營盈利任重道遠(yuǎn)
民航業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，中型航企由于管理體制和發(fā)展戰(zhàn)略的不同，在國際運(yùn)力投入上呈現(xiàn)明顯階梯狀分布。
深圳航空在國際化熱潮中算是一個(gè)“異類”。深航的機(jī)隊(duì)規(guī)模已達(dá)155架，但尚未引入寬體機(jī)，目前也僅有新加坡、曼谷、大阪、首爾4個(gè)航點(diǎn)。
“在國際航線占比方面，與東航實(shí)現(xiàn)整合管理的上海航空占比最高;廈航、川航兩大較為獨(dú)立運(yùn)作的公司均大幅加大了國際運(yùn)力投入，位居中游；而深航和山航在國航較為嚴(yán)格的集團(tuán)管控下，主要承擔(dān)專注國內(nèi)市場的定位，國際投入較小。”上述業(yè)內(nèi)人士分析稱。
值得注意的是，國際化戰(zhàn)略對(duì)于中型航企而言并不容易。以洲際航線為例，其運(yùn)營一直是擺在中國航空企業(yè)面前的難題，在洲際航線盈利的案例并不多見。
這與中方航空公司在品牌、網(wǎng)絡(luò)和營銷渠道等先天條件的制約有關(guān)。中國的航空公司往往缺乏歐美的網(wǎng)絡(luò)支撐，開通洲際航線可謂形單影只。在這種形勢下，航空公司往往會(huì)加入航空聯(lián)盟，或采取雙邊合作的方式與當(dāng)?shù)睾娇展具M(jìn)行中轉(zhuǎn)聯(lián)運(yùn)。
此外，由于歷史品牌、服務(wù)水平等方面的弱勢，我國航空公司的旅客構(gòu)成往往以旅游客為主，相比于外資航空公司緊抓高端客戶的策略，中方航空公司在收益結(jié)構(gòu)上就已經(jīng)先天不足。
再加上新開航線都有所謂的戰(zhàn)略培育期，一些洲際航線每年出現(xiàn)數(shù)千萬元的虧損都很常見，因此中型航企在國際化道路上可謂“任重道遠(yuǎn)”。
不過，盡管目前中型航企的國際航線尚未撼動(dòng)三大航的統(tǒng)治地位，但這些公司戰(zhàn)略各有側(cè)重、各有思路�！叭绯浞纸柚�(dāng)前國人出境旅游市場高速發(fā)展的春風(fēng)，未來中型航企將不可避免地成為國際航空市場上一支重要的力量，為我國國際航線帶來新的變化�！鄙鲜鰳I(yè)內(nèi)人士預(yù)測。
