2015年10月6日，空客和龐巴迪確認雙方有關(guān)C系列的商業(yè)合作談判宣告失敗，該消息令業(yè)界對于C系列商用飛機項目的未來發(fā)展產(chǎn)生了憂慮。

　　但很快，加拿大魁北克政府向龐巴迪伸出了橄欖枝。10月29日，魁北克政府宣布與龐巴迪合資成立新的C系列項目有限公司，政府將為C系列追加10億美元的投資，用于C系列飛機的取證和整個生產(chǎn)階段。根據(jù)協(xié)議，新公司將全面負責(zé)C系列飛機的研發(fā)、制造和運營全過程，魁北克省將占新公司49.5%的股權(quán)，龐巴迪占50.5%的股份。同時，龐巴迪也將轉(zhuǎn)移C系列項目的資產(chǎn)、債務(wù)和職責(zé)到新公司。

　　難解的困局

　　C系列飛機一路走來可謂歷經(jīng)坎坷，先是首飛時間幾度拖延，然后試飛驗證進展不順甚至停飛10個月之久。C系列的進程還影響了龐巴迪公司其他的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。目前，公司已經(jīng)宣布擱置里爾85噴氣公務(wù)機項目，全力發(fā)展C系列。2014年7月，龐巴迪宣布將旗下的航空部門重組成3個獨立運作單元，分別是商用飛機部、公務(wù)機部、飛機結(jié)構(gòu)件和工程服務(wù)部，此舉也被業(yè)界視作意在將商用飛機項目從公司脫離出來。此外，公司還任命了新的首席執(zhí)行官和商用飛機項目總裁，希望推進C系列飛機項目。

　　在今年6月的巴黎航展上，龐巴迪展示了正在試飛的2架C系列飛機試驗機。雖然大多數(shù)參觀了這款飛機的人對其贊賞有加，其中就包括空客集團首席執(zhí)行官法布里斯?布利葉。作為比A320系列晚20多年，比E190晚近10年推出的全新機型，C系列在技術(shù)層面擁有競爭對手無法比擬的優(yōu)勢。比如，全新的普惠PW1500G齒輪傳動發(fā)動機、大面積復(fù)合材料的使用以及更先進的氣動結(jié)構(gòu)，但這些技術(shù)優(yōu)勢和贊賞卻沒有為龐巴迪帶來實質(zhì)性的訂單。

　　根據(jù)計劃，110座級的CS100飛機取證工作將在今年年底完成，并在2016年上半年交付首家用戶瑞士航空。龐巴迪公司表示，目前，該型飛機已經(jīng)完成了97%的飛行試驗，90%的取證工作。130座級的CS300則將比CS100晚6個月完成取證工作。根據(jù)進度要求，龐巴迪希望在2016年交付15?20架C系列飛機。但從訂單數(shù)來看，CS100/300兩型飛機共收獲243架確認訂單，低于其早前預(yù)期的交付前達到300架訂單的目標(biāo)。

　　訂單未能達到預(yù)期，一方面是因為飛機的交付時間一拖再拖，另一方面是因為客戶的喜好已經(jīng)發(fā)生了改變。目前航空公司更加偏好大型窄體客機。空客、波音新一代150座級窄體客機的訂單數(shù)是100?150座級飛機訂單數(shù)的10倍。

　　另一個不能說的秘密則是空客和波音對其的圍攻。龐巴迪一直將C系列定位為介于支線和干線之間的機型，但其100?150座級顯然已經(jīng)與空客、波音最暢銷的A320系列飛機和737系列飛機相重合，同時也與巴航工業(yè)E系列飛機形成競爭，因此C系列一旦問世就將直面“雙線作戰(zhàn)”的局面。

　　未來20年，全球?qū)?25座飛機的市場需求量將在3380架左右，但這并不意味著兩大巨頭會允許有新的競爭對手分羹這個市場。對此，空客曾公開表示，A320neo的目標(biāo)就是要“摧毀”C系列。事實證明，在完成換發(fā)之后，波音和空客都在一定程度上實現(xiàn)了這個目標(biāo)，A320neo訂單數(shù)已經(jīng)超過3000架，737Max訂單數(shù)也已超過2000架。

　　從另一個影響飛機銷售的重要因素價格來看，此前龐巴迪承諾股東2025年實現(xiàn)收益明顯增長，并表示將不會就C系列飛機的訂單給出大的折扣。相比之下，在窄體客機市場耕耘已久的波音和空客，往往在折扣上更為大方。以CS300為例，其目錄價格為1000萬?1500萬美元，低于空客的A319和波音737的部分機型，但在實際銷售中，波音和空客會給出十分誘人的折扣。低成本航空公司瑞安航空在訂購737-800飛機時就曾拿到了接近對折的價格。未來，如果波音和空客在單通道飛機的價格上再做讓步，依靠長期積攢起來的口碑，并考慮到售后、維護以及機組適應(yīng)性等因素，C系列的生存空間將變得更加有限。

　　緩解財政危機

　　無論是與空客最終未能達成合作協(xié)議還是魁北克省的慷慨解囊，歸根結(jié)底是由于C系列的延誤給龐巴迪造成了巨大的財政壓力。在今年3季度的財報中，龐巴迪出現(xiàn)了49億美元的凈虧損。

　　造成巨額虧損一方面是由于公司同時在進行C系列飛機和環(huán)球7000大型公務(wù)機的研制，另一方面則是由于投入過多精力用于C系列飛機，導(dǎo)致原本最賺錢的公務(wù)機業(yè)務(wù)收入大幅下滑。今年5月，龐巴迪下調(diào)了環(huán)球5000/6000飛機的產(chǎn)能，從年初的80架下調(diào)至50架。同時，其支線飛機交付量的減少也使其這塊業(yè)務(wù)的收入從去年的49億美元縮水至41億美元。

　　從龐巴迪年初公布的預(yù)算可以看出，2015年公司預(yù)計投入C系列和環(huán)球7000項目的資金為19億?22億美元，2016年將繼續(xù)維持這個投入水平。截至今年第四季度，龐巴迪的資金流預(yù)計在37億美元左右，其中包括23億美元的現(xiàn)金流。算上此次魁北克政府提供的10億美元，總計50億美元的資金預(yù)計將在明年4月和6月分兩次投入。加上預(yù)計到明年年底，小型公務(wù)機業(yè)務(wù)將為公司帶來約10億美元的收入，這些將在一定程度上緩解龐巴迪岌岌可危的財務(wù)狀況。

　　C系列的啟示

　　雖然從目前來看，探討C系列飛機能否獲得成功還有些為時過早，但C系列發(fā)展過程中遇到的一些問題以及龐巴迪和加拿大政府解決問題的方法或許值得中國航空工業(yè)借鑒。

　　中國正在研制的C919大型客機采用了“主制造商－供應(yīng)商”模式，許多人對這種模式是持質(zhì)疑態(tài)度的，認為這樣不利于國內(nèi)相關(guān)配套企業(yè)的發(fā)展。但龐巴迪C系列飛機的發(fā)展恰恰證明這種國際通行的民機研制模式的正確性。

　　在2005年C系列項目剛剛啟動時，龐巴迪將這款產(chǎn)品定位為“有很強的加拿大色彩的產(chǎn)品”。具體來說，就是由加拿大聯(lián)邦和魁北克省提供項目所需的資金，將大部分工作包留在國內(nèi)完成，其中就包括發(fā)動機、機載系統(tǒng)等。但在2008年C系列項目正式落地時，龐巴迪卻改變了項目最初的計劃，將C系列定位為一款全球性產(chǎn)品，主要的系統(tǒng)和零部件供應(yīng)商來自于北愛爾蘭、中國、意大利和美國。加拿大自主研制的零部件只占很少的一部分。

　　現(xiàn)在看來，龐巴迪的這一決策是十分英明的。主制造商利用全球資源，選擇最適合的合作伙伴參與項目研制，的確是分散風(fēng)險和降低成本的最好方法。雖然追求國產(chǎn)化在一定程度上能夠吸引國內(nèi)資金對項目的投資，但一旦項目出現(xiàn)狀況將不同程度地對國內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生沖擊，甚至造成多米諾骨牌效應(yīng)。試想一下，如果C系列項目大量工作按照原計劃開展，將大部分工作包留在國內(nèi)完成，那么大量的加拿大本土供應(yīng)商將因此受到拖累。

　　另一個值得稱贊的是加拿大政府對C系列飛機的態(tài)度。在龐巴迪與競爭對手空客的談判失敗后，魁北克省第一時間向龐巴迪伸出了援手。在項目拖延2年之后，C系列的研制已經(jīng)超出預(yù)算20億美元，如果這次加拿大政府不對C系列施以援手的話，這個項目將很有可能易主或是無疾而終，這不僅對龐巴迪公司來說是巨大的打擊，對于加拿大航空工業(yè)的影響也是難以用金錢來衡量的。根據(jù)雙方達成的協(xié)議，除了10億美元的追加投資之外，未來魁北克省不排除根據(jù)項目的進展繼續(xù)向龐巴迪追加投資的可能。

　　由于航空產(chǎn)品研制周期長，投資大、風(fēng)險大，無論是老牌勁旅波音、空客，還是新晉發(fā)展起來的巴西航空工業(yè)公司和日本三菱公司，其背后都有政府的強力支持。波音和空客直到今天還會時不時就雙方政府直接或間接的補貼而鬧得沸沸揚揚。日本政府則公開宣布追加1000億日元以保障MRJ項目獲得成功。由此可見，對于航空這么一個“燒錢”的行業(yè)來說，政府的支持在很大程度上將最終決定項目的成敗。